Budou se díky Kodani snižovat emise z letecké a námořní dopravy?

Další důležitou oblastí, která má být obsažena v nové klimatické dohodě, je problematika snižování emisí CO2 v mezinárodní námořní a letecké dopravě. EU společně s několika dalšími ekonomicky vyspělými i rozvojovými státy aktivně iniciuje hledání řešení této důležité problematiky.

V současnosti sektory námořní a letecké dopravy tvoří přibližně 6% z celosvětových emisí. Přestože podíl těchto emisí je výrazně nižší než například podíl energetického sektoru, vyznačují se sektory letecké a námořní dopravy rychlým a dlouhodobým nárůstem emisí skleníkových plynů. Od roku 1990 oba sektory své emise téměř zdvojnásobily a jejich budoucí meziroční růst je dále odhadován přibližně na 4%. Celosvětově letectví a námořní doprava ročně produkuje stejné množství emisí CO2 jako Velká Británie a Francie. Navíc nežádoucím efektem neregulovaných emisí z letectví a námořní dopravy je významné minimalizování dosaženého snížení emisí v ostatních, již regulovaných, sektorech hospodářství.

Současná situace mezinárodního vyjednávání je dlouhodobě složitá a kompromis se rýsuje velice pomalu, a to z důvodu rozdílných zájmů a požadavků jednotlivých stran. Kamenem úrazu je i samotný Kjótský protokol (Protokol), který uvádí, že pouze ekonomicky vyspělé státy uvedené v Příloze 1 Protokolu mají dosáhnout prostřednictvím Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) a Mezinárodní námořní organizace (IMO) redukce emisí z těchto sektorů. Tímto narážíme na jeden z nepřekonatelných problémů. Pro ekonomicky vyspělé státy je tato myšlenka zcela nepřijatelná, protože redukce emisí pouze u dopravců z vyspělých států by vedla k jejich znevýhodnění na mezinárodních trzích. Zároveň by takový postup nepřinesl ani kýžený výsledek, jelikož např. 70% všech zámořských obchodních plavidel je registrováno právě v rozvojových zemích.

Organizace ICAO i IMO velice dobře znají mezinárodní prostředí, a proto při implementaci jakýchkoliv opatření  používají jiné principy diferenciace mezi dopravci, než je princip CBDR (common but differentiated responsibility), který je používán v UNFCCC. Ten stanovuje především rozdílené povinnosti  rozvojovým a ekonomicky vyspělým státům. Jinými slovy ekonomicky vyspělé státy mají v současném režimu povinnost snižovat emise na základě pevných cílů, kdežto rozvojové země k tomu nikdo nenutí. Toto slabé místo je zneužíváno některými zeměmi, které v této oblasti nechtějí dosáhnout žádného pokroku. V praktickém provedení pak tyto státy, které jsou zároveň stranami Úmluvy OSN, ICAO i IMO blokují jednání ve všech zmíněných organizacích, kde během jednání UNFCCC požadují řešení této problematiky v ICAO a v IMO, zatímco na   jednání ICAO a IMO pro změnu požadují aplikaci principu CBDR. Výsledkem výše popsaného počínání je “krásný“ příklad „mezi-organizačního ping pongu“, jehož  důsledkem je, že od doby vstupu Protokolu v platnost se nepodařilo dohodnout jakékoliv opatření redukující emise z letecké a námořní dopravy.
Evropská unie se současnou situaci snaží vyřešit způsobem, který by zavazoval všechny strany Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu snižovat emise z mezinárodní námořní a letecké dopravy. Mimo jiné EU také prosazuje stanovení konkrétních emisních cílů. Konkrétně 10ti procentní snížení emisí v sektoru letectví a 20ti procentní snížení emisí v námořní dopravě do roku 2020. Přestože jsou zájmy jednotlivých stran stále velmi rozdílné, daří se ve vyjednání postupně pokračovat. Z původních sedmi navržených variant řešících tuto problematiku, zůstává  po dnešním jednání pouze jedna, která sice stále obsahuje protichůdné elementy, ale doufejme, že se během následujících dnů podaří najít společný kompromis, který nepovede k opakování současné nežádoucí situace.
V neposlední řadě bych chtěl čtenáře informovat, že se delegace MŽP účastnící se klimatické konference v Kodani rozhodla, kompenzovat z vlastních prostředků své emise za let Praha - Kodaň (a zpět) prostřednictvím programu, který je dostupný na stránkách http://www.jpmorganclimatecare.com/. Tým MŽP vyprodukoval dle emisní kalkulačky něco přes tunu a půl emisí oxidu uhličitého. "Za tunu CO2 se přitom kalkuluje tržní cena, která je v současnosti přibližně 10 liber. Cena offsetingu emisí jednoho delegáta vychází v přepočtu na symbolických 40 Kč. Takto získané finanční prostředky budou použity na různorodé projekty v rozvojových zemích. Více informací naleznete na výše přiložené webové stránce.

Aleš Hilčer, člen delegace ČR